De Argumenten Voor én Tegen Belastingvoordelen op Elektrische Auto's - Kort Samengevat

door Bas van Steekelenburg Samenleving - Economie - Milieu - Recht & Politiek

De Nederlandse overheid is al jarenlang bezig het wagenpark te vergroenen. In 2020 zijn er meer dan 200.000 elektrische auto’s op de weg, in 2025 1 miljoen. Het kabinet wil dat in 2030 alleen emissieloze auto's nieuw worden verkocht; na 2050 mogen er alleen nog emissievrije auto's rondrijden! 

Sinds 2008 zijn er al subsidies op elektrisch rijden, laadpalen en parkeerplekken. Worden er niet veel te veel belastinginkomsten verspeeld aan subsidies?

Tussen 2008 en 2013 werd door de overheid 6,4 miljard euro direct uitgegeven aan de stimulering van elektrisch rijden. 

Tot nu toe heeft de overheid elektrisch rijden vooral aantrekkelijk gemaakt voor de zakelijke rijder via belastingvoordelen. Ook regionaal zijn soms subsidies beschikbaar voor de aanschaf van elektrische voertuigen en/of oplaadpunten. Het Nederlandse wagenpark behoort tot het schoonste van de Europese Unie.

  • Particulieren krijgen in 2020 en 2021 4.000 euro subsidie (korting) op een nieuw model; 2.000 euro op een gebruikt exemplaar.
  • Voor iedere zakelijke auto moet 22% bijtelling betaald worden voor privégebruik; alleen het bijtellingstarief voor volledig elektrische auto’s is 8% tot maximaal een catalogusprijs van €45.000.
  • Volledig elektrische voertuigen zijn tot 2025 vrijgesteld van BPM
  • Volledig elektrische voertuigen zijn tot 2025 vrijgesteld van Motorrijtuigbelasting; semi-elektrische auto’s hebben een halve vrijstelling.
  • Er is soms investeringsaftrek voor ondernemers te verkrijgen voor de aanschaf van elektrische auto’s en laadpalen.
  • Er zijn in Nederland meer dan 150.000 hybrides, 89.000 plug-ins, en 22.000 volledig elektrische auto’s op de weg (2018). 
  • In januari 2019 was ongeveer 3% van het totale Nederlandse wagenpark elektrisch & semi-elektrisch.
  • Liefst 94% van de elektrische auto's wordt zakelijk gereden. 
  • De meestverkochte elektrische auto van Nederland is de Tesla Model S; de meestverkochte hybride is de Mitsubishi Outlander. 

De overheid stimuleert Nederlanders elektrisch rijden, omdat dit beter is voor het milieu

  • Men verbruikt minder fossiele brandstoffen (minder CO2 en fijnstof). De totale CO2-emissie van elektrische auto's (inc. fabricage voertuig, productie & afbreuk accu’s, indirecte CO2-emissie als gevolg productie brandstof) is lager dan conventionele auto's.
  • Elektrisch rijden is efficiënter; een volledig elektrische auto verbruikt minder dan de helft van de energie van de zuinigste diesel. Hybride auto’s verbruiken naast elektriciteit ook brandstof. 
  • Volledig elektrische auto’s (BEV); deze rijden niet op fossiele brandstoffen en stoten geen schadelijke stoffen uit (Tesla, Nissan Leaf).
  • Volledige elektrische auto’s met range extender (BEV + Re); deze rijden óók volledig op stroom, maar een brandstofmotor laadt soms de accu bij (Opel Ampera, BMW i3).
  • Plug-in hybride (PHEV); deze auto’s kunnen op stroom en brandstof rijden. Brandstofmotor neemt het over als accu’s leeg zijn of wanneer er meer vermogen nodig is dan accu’s kunnen leveren (Toyota Prius Plug-In, Mitsubishi Outlander).

Ja, hybride plug-in’s en range extended auto’s zijn in de praktijk de brandstofzuinigste auto’s van het zakelijke Nederlandse wagenpark.

Echter, het verschil tussen praktijkverbruik en normverbruik (fabrieksopgave) van auto’s is de afgelopen jaren duidelijk toegenomen, en brandstofbesparingen zijn zo minder dan verwacht. Deze verschillen zijn het grootst bij hybrides en zuinige brandstofauto’s: 

  • Hybrides verbruiken gemiddeld 2 tot 3 keer meer brandstof dan de typegoedkeuring (fabrieksopgave), brandstofauto’s +30-50 % meer (TNO, 2013 - Download rapport).
  • De CO2-uitstoot van hybrides bleek in 2015 gemiddeld +125-300% meer dan typegoedkeuring (gemiddeld +50 gram CO2/km). Brandstofauto’s minder dan +50%.

Hybrides worden voornamelijk gebruikt door zakelijke rijders voor woon-werk verkeer. Accu’s van hybrides hebben hiervoor onvoldoende bereik en dus rijden hybrides veel meer kilometers op brandstof dan de normen waarover subsidievoordelen worden berekend; in de praktijk circa 2 tot 3 keer zoveel. In 2015 is zelfs het gemiddeld aantal elektrisch gereden kilometers van hybrides verder gedaald (TNO). Ook de rijstijl moet worden aangepast aan hybrides. 

In 2013 werd aangegeven dat er onvoldoende laadfaciliteiten beschikbaar waren; dit probleem zou nu veel minder spelen omdat er veel meer laadpalen zijn: ±27.000 (semi)-publieke laadstations en minstens 72.000+ private laadstations (RVO, dec 2016).


'Subsidievoordelen voor elektrische en hybride personenauto’s moeten worden afgeschaft'

Dit betreft Plug-in hybrides (PHEV) en volledig elektrische (BEV) auto’s.



ARGUMENTEN VOOR

1. Zeer dure manier van CO2-reductie

Deze belastingvoordelen op (semi-)elektrische auto’s zijn een peperdure manier van CO2-reductie, omdat het de verkoop van de verkeerde auto's stimuleert: duurdere elektrische auto's en hybrides.

Volgens Staatssecretaris Snel van Financieen betaalt men in 2018 zo per bespaarde ton CO2 zeker 1.700 euro (door belastingvoordelen). De algemene rekenkamer concludeerde in 2019 zelfs een nog hoger bedrag, namelijk 2.000 euro! 'Absurd, want de marktwaarde – emissierechten zijn verhandelbaar – van een ton CO2-reductie schommelt rond 20 euro. In plaats van elektrische auto’s te steunen, kan de overheid dus met hetzelfde geld vijftig keer meer CO2 beperken door emissierechten uit de markt te nemen' (via Elsevier). 

De bijtelling - belasting voor het privé gebruik van een zakelijke auto - was op elektrische auto's nihil, waardoor er voor dure elektrische auto's veel meer subsidie wordt verstrekt dan ingecalculeerd (men ging uit van een lagere prijs, en dus minder belastingvoordeel). Dit heeft er toe geleid dat wetgeving voor 2020 is aangepast; het voordeel geldt alleen nog voor een elektrische auto's met een aanschafwaarde van maximaal € 45.000; hierboven geldt 22% bijtelling.

Hybrides hebben hiernaast een relatief laag brandstofverbruik en CO2-uitstoot in testen van de overheid. Vanwege dit lage theoretische verbruik worden subsidies toegekend. Deze hybriden verbruiken ook in de praktijk gemiddeld de minste fossiele brandstoffen. Het probleem is dat verbruikscijfers van hybrides in de praktijk - nóg meer dan normale brandstofauto’s - afwijken van theoretisch verbruik en uitstoot. De oorzaak is dat men gemiddeld veel minder elektrisch rijdt (26,1% van totaal) dan wordt aangenomen bij typegoedkeuring (tussen de 60% en 80%) (Q1 2015) en ook de rijstijl moet worden aangepast aan hybrides. Zakelijke gebruikte hybrides leggen veel kilometers af, terwijl het elektrisch voordeel van hybrides het grootst is bij gebruik over kleine afstanden. 

Illuster voorbeeld was de meest verkochte hybride auto van Nederland: de Mitsubishi Outlander. Deze Plugin-in hybride SUV kan in de praktijk maximaal 30 km op elektriciteit rijden. Het theoretisch brandstofverbruik is 1,9 l/100 km, maar praktisch is dit 6,56. Toch heeft deze SUV aantrekkelijk belastingvoordelen. De autoindustrie heeft zo handig ingespeeld op Nederlandse wetgeving om prijzen aantrekkelijk te maken.

2. Gesubsidieerde elektrische auto’s worden veel geëxporteerd 

Elektrische auto’s zijn in Nederland - als gevolg van subsidies - relatief makkelijk te verkrijgen. Dus worden deze auto’s wanneer de belastingvoordelen vervallen geëxporteerd naar landen waar deze auto’s schaarser zijn en dus een aantrekkelijke prijs hebben. De subsidies werken dus niet voldoende om daadwerkelijk de vergroening van het Nederlandse wagenpark te bewerkstelligen

Volgens Bovag moeten de meeste subsidies wel terugbetaald worden als je vroeg een auto exporteert; je maakt aanspraak op een volledig subsidiebedrag voor de aanschaf als je deze auto minimaal 5 jaar rijdt.

3. Voordelen alleen voor de elite 

94% van de elektrische auto's in Nederland worden zakelijk gereden; alleen mensen met een goed betaalde baan rijden dus een elektrisch auto van de zaak. Deze is door het enorme belastingvoordeel zeer interessant als onderdeel van de arbeidsvoorwaarden. 

De best verkochte elektrische auto van 2018 was de Tesla Model S. De prijs begint nota bene bij 80.000! 

4. Subsidie ontmoedigt fabrikanten prijzen van auto's te verlagen

Een subsidie op elektrische auto's geeft autofabrikanten geen impuls om gesubsidieerde Nederlandse prijzen te verlagen, omdat de auto’s door de subsidie al een relatief lage aanschafprijs hebben. Zo blijft de overheid dus geld bijleggen.  

De Opel Ampera werd in 2013 voor Duitsland en België meer dan 8.000 € in prijs is verlaagd, terwijl de Nederlandse prijs gelijk was gebleven. 

5. Accuprobleem wordt verplaatst naar ontwikkelingslanden 

De productie van een elektrisch voertuig exclusief accu brengt evenveel ±CO2-uitstoot met zich mee als een conventioneel voertuig (TNO, 2015) (Andere bronnen spreken van meer!).
Echter, de productie van een accu kost 1 tot 3,5 ton CO2 extra. Deze accu’s worden grotendeels geproduceerd in landen waar men minder rekening houdt met milieuaspecten. Zodoende wordt een uitstootprobleem van ontwikkelde landen naar ontwikkelingslanden verplaatst. “We kopen ons geweten af, omdat we denken iets goeds voor het milieu te doen.”  

Voor wat betreft de impact van het type voertuig op het gebruik van schaarse materialen, is er veel spreiding tussen verschillende studies. Dit varieert van ongeveer gelijk tot een factor drie hoger voor een elektrisch voertuig t.o.v. conventionele personenauto.

6. Er is al een tekort aan laadpalen

Door de verkoop van elektrische auto’s te blijven stimuleren wordt het tekort aan laadpalen groter en rijden nog meer hybrides niet-elektrisch.

Volgens RVO zijn er ±205.000 semi- of volledig elektrische auto’s in ons land en zijn er ±50.000 laadpunten (jan 2020).

ARGUMENTEN TEGEN

1. Subsidie stimuleert elektrische autoverkoop; dus veel beter voor milieu en mens

Hybrides en volledig elektrische auto's hebben de volgende voordelen:

De totale CO2-emissie van elektrische auto's is lager dan auto's met benzine, gas of dieselmotor; óók wanneer rekening wordt gehouden met fabricage van het voertuig, de productie & afbreuk van accu’s, indirecte CO2-emissie als gevolg productie brandstof (RVO, 2015). De Correspondent kwam in 2017 tot een zelfde conclusie. 

Ook produceren elektrische auto’s minder stikstofoxiden en fijnstof (NOx en PM). Deze stoffen veroorzaken (veel) overlast op drukke verkeerstrajecten, in binnensteden en legden in 2019 de bouw volledig stil omdat de stikstofnorm was overschreden.

De uitstoot voor het opwekken van elektriciteit wordt voornamelijk verplaatst naar energiecentrales. Door centralisatie wordt overlast beter beperkt en luchtkwaliteit rond drukke wegen sterk verbetert. 

De elektrische energie is duurzaam te produceren, fossiele brandstoffen niet. Men kan in de energievoorziening van de eigen auto voorzien.

Verder is er minder geluidshinder doordat motoren relatief stil zijn.

      Lees meer over de exact gemeten CO2-uitstoot en fijnstoffen in het TNO rapport: Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen [download]

      2. Subsidie stimuleert de ontwikkeling van specialistische Nederlandse bedrijven

      Via subsidies stimuleert de overheid elektrische rijden waar bedrijven geld aan kunnen verdienen. Dat leidt tot de ontwikkeling van een infrastructuur voor elektrisch rijden waarin bedrijven zich zullen ontwikkelen met uiteindelijk meer werkgelegenheid als gevolg. 

      Denk aan bedrijven die laadpalen installeren, laadpalen efficiënter maken, specialistisch onderhoud van elektrische auto’s verzorgen, etc. Nederland kan een voortrekkersrol in elektrisch rijden krijgen en op termijn een exportindustrie vormen. Een infrastructuur is ingrijpend om aan te leggen. “Als de overheid het niet doet, doet niemand het.”

      3. Betere meetmethodes maken subsidies eerlijker 

      De overheid moet betere uitstootmethodes ontwikkelen om de werkelijke uitstoot te bepalen. Wanneer dit inzichtelijker is hoeft er geen onnodig geld te worden uitgegeven aan vervuilende hybrides.

      Rapporten

      1. Monitoring van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) april 2012 t/m maart 2016, TNO, 22-08-2016
      2. Monitoring van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) april 2012 t/m maart 2015, TNO, 10-06-2015
      3. Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen, TNO, 07-04-2015
      4. Antwoorden op vragen over de kosten van stimulering van elektrische auto’s, Rijksoverheid, 28-01-2019

      Online artikelen

      1. 'Stimuleren elektrische auto dure manier om CO2-uitstoot terug te dringen' NU.nl, 26-06-2019 
      2. Fiscale bijdrage aan elektrische auto dreigt te ontsporen, Elsevier, 02-2019 (login vereist)
      3. Cijfers elektrisch vervoer, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), 01-2020
      4. Praktijkverbruik, Travelcard, 01-2020
      5. Tekort aan laadpalen dreigt uit de hand te lopen, BNR, 09-06-2016 
      6. Het échte verbruik van plug-in hybrides in Nederland, Autoblog, 09-09-2016 
      7. Financieel ondersteuning elektrisch rijden, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)
      8. Elektrisch rijden: het eerlijke verhaal, ANWB, 01-2020
      9. Belasting op auto en motor, Rijksoverheid, 01-2020
      10. Milieudefensie spant rechtszaak tegen staat aan om luchtkwaliteit, NU.nl, 09-2016 
      11. Gun iedereen een elektrische auto, de Volkskrant, 22-09-2015
      12. Energieakkoord dwingt tot ‘heel link’ autoplan, Financieel Dagblad, 27-10-2014
      13. Elektrische auto massaal geëxporteerd, Financieel Dagblad, 07-05-2015
      14. Outlander PHEV en Volvo V60 blijken brandstofslurpers, autoblog.nl, 09-07-2014
      15. Grijpt Opel Nederland zijn Ampera-klanten bij de taas? autoblog.nl, 24-09-2013
      16. Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (maar er betere argumenten zijn om over te stappen), De Correspondent, 05-2017

      Je hebt zeker wel iets toe te voegen aan deze discussie? Help mee en draag bij!